随着“天一号”运架一体船，将首片高4米、宽20米、长133.1米，重达1780吨的钢梁稳稳地架在伶仃东泄洪区，非通航孔桥右幅5-6号墩上深中通道首片钢箱梁架设完成，标志着深中通道钢箱梁架设正式启动，将全面进入上部结构施工阶段。

深中通道项目是继港珠澳大桥之后，又一个集“桥、岛、隧、水下互通”四位一体的世界级跨海通道集群工程，也是目前我国乃至世界上技术难度最大、建造工艺最复杂的工程之一。

由中国中铁大桥局承建的水域箱梁架设线路是深中通道桥梁工程关键线路，共有280片海上箱梁，其中60米跨砼梁155片（变宽14片）、60米跨钢梁23片、110米跨钢梁102片，最重为60米混凝土箱梁3180吨，均由“天一号”进行架设。

▲深中通道效果图

3月26日，首片钢箱梁从G03标中机建码头运出，采用集控组合模块车从船体侧面横滚上运输船，运输船将钢箱梁运输至中山梁场出海平台，通过滑道梁、千斤顶将钢箱梁由运输船拖拉滑移至中山梁场出海平台，再由“天一号”运架一体船起吊钢箱梁、运输至桥位、架设安装。

▲钢箱梁滚装上船运至中山梁场出海平台

运输过程中，长133米箱梁采用滚装上船，要求控制船舶在一定范围内保持水平状态比较复杂，需在12个舱内随时根据上船的速度、潮位落差进行加水整调水压，以保证运输船舶的整体水平，确保运输船安全航行。此次重达1780吨的钢箱梁滚装上船，也是国内梁体结构体量最大的一次滚装上船，属国内首创。在整个滚装方案制定过程中，项目部组织技术力量依托“张爱民劳模创新工作室”的科研成果，多次会同各方专家和厂家人员进行可行性研究，并对方案的安全可靠性进行比选。最终经过多轮研究讨论，为将钢箱梁运输过程中的安全风险降到最低，确定放弃由“天一号”运架一体船自航进入钢梁生产码头取梁的原方案，而采取滚装上船并由运输船运输至中山梁场出海码头的新方案。

深中通道海上箱梁种类多，吊高高度高达64米，要求“天一号”的架梁吊具适应5种类型的箱梁，项目部通过多方面的设计验算，设计制造出重达410吨的吊具，既节省了材料，又节省了人工，加快了施工进度。

由于此次钢箱梁架设跨越多个下部结构土建标段，架设线路长，穿越航道多，运输安全风险大，且取梁、运梁、移梁及架梁均需特定潮位方可进行，施工组织协调难度大。为保证S07标水域箱梁安全顺利完成，管理中心成立水域箱梁架设协调小组，协调钢箱梁架设过程中可能出现的各种困难。项目部组织召开多次相关专项施工方案评审会，准备了多种工作预案，对施工班组、技术管理人员进行了专业知识培训、技术交底及安全教育培训，并强调了施工安全、施工质量的过程控制，提前对箱梁滚装上船、浮吊、拖轮及锚艇之间的协同机制进行了演练和完善。

此次钢梁的成功架设，标志着深中通道主体工程建设取得了一个阶段性突破，为后续海上施工的稳步推进奠定了基础。

深中通道

深中通道全长24公里，投资总概算约446.9亿，采用设计时速100千米的双向8车道高速公路技术标准，计划2024年建成通车。

深中通道通车后，从深圳到中山将由以往的2小时缩减为30分钟，两地同步进入“半小时生活交通圈”，对于促进粤港澳大湾区城市群在人文、物流、经济、文化等领域的快速发展及交通的互联互通，加速推动湾区城市群融合发展具有重要的战略意义。