近日获悉，正在建设的云南大（理）瑞（丽）铁路大理至保山段最后一座隧道——杉阳隧道剩余的最后200米遭遇围岩突变，施工难度极大，国内外罕见，目前正采取“加强版”措施全力攻克。

杉阳隧道位于云南省大理白族自治州境内，全长13.39公里，地处澜沧江断裂带，穿越横断山区滇西纵谷地段，地质极其复杂活跃。2008年8月开工以来，背斜、向斜、断层、逆断层等不良施工地质层出不穷，受高地应力和页岩、泥岩夹砂岩等构造影响，隧道围岩破碎、自稳性差，局部富水，隧道进出口两端掘进掌子面失稳溜坍、涌泥、挤压性大变形等问题频发，施工难度成倍增加。截至目前已先后发生掉块、溜塌及涌突130余次。

不仅如此，隧道内常年超过40度的高温，空气含氧量最低不足5%，极端恶劣的地质条件和高温、缺氧等施工困难叠加，每向前掘进1米都异常艰难，时刻考验着建设者的智慧和毅力。截至今年8月，经过建设者历时13年多的艰苦奋斗，顽强掘进，隧道仅剩200米左右。殊不知，最大的挑战才刚刚开始。

今年9月，隧道两端掘进均突然遭遇掌子面失稳、涌泥、大变形情况，正常掘进受阻停滞。10月10日至28日，经国内权威专家组2次现场预测分析，一致认为杉阳隧道剩余段落施工难度极大、安全风险极高、国内外罕见，剩余区段围岩等级应调整为Ⅵ级，遇到了铁路隧道建设领域罕见的“拦路虎”，原本就复杂艰巨的隧道建设变得更加艰难，举步维艰。

为破解施工难题，国铁集团协同业内部门单位专家和参建各方迅速组织专家为隧道掘进难题“把脉会诊”，一套以安全推进为前提、以超前预报为核心、以综合施策为保障的“加强版”施工方案正式确定。

承建单位根据专家意见，调集精兵强，结合现场施工实际，拉开了以“防溜坍、控变形、止涌突”为核心的隧道施工攻坚战。

针对大瑞铁路全线首次出现的Ⅵ级围岩，施工组织增加超前地质钻孔，支护钢架由单层变成双层，二衬混凝土厚度由45cm调整为60cm。在资源配置上，引进国内一流作业工班和专业作业队伍，新购先进专业设备等。在变更设计措施上，按照“宁强勿弱、初砌支护变形不拆换”原则，在施工组织中以安全为前提，综合施策，及时总结剩余200米复杂地质的施工工艺、工法，为今后类似围岩隧道施工提供有益借鉴。

围岩级别调整，必须增强措施、加大投入才能明显降低施工安全风险，保证施工质量，但也意味着工作量会成倍地增加，施工作业循环时间会拉长、变慢，施工方将集各方智慧和力量，争取隧道早日贯通。