曾有专家认为，厦门的地质环境不宜建设地铁。
　　早在初期设计评审中，厦门地铁1号线就被全国各地专家打上“最难”标签——是目前国内已建和在建地质条件最复杂、施工难度最大的地铁项目之一。
　　地下多花岗岩，时不时还碰到孤石，地下水位也较高，还有很多不确定因素；
　　地下管网也复杂，涉及电力、污水、自来水等七大类，二十几种管线；
　　最难的是，地铁1号线穿越老城区，得保护好周边的建筑，保护好名木古树。
　　但勤奋、智慧的厦门人，克服困难，挑战不可能。
　　跨过山河大海，击碎孤石群、穿越上软下硬地层……30.3公里长的路段，历时近四年建成，全面展示“厦门速度”。
　　厉害了！我的厦门地铁1号线！
　　难点一 地下多花岗岩，水位也较高
　　建地铁难，在厦门建地铁，更难。
　　有人说，很多城市建地铁都是在地下，能有什么不一样？“难的程度不一样。”厦门轨道交通集团副总工程师徐超，举了几个很形象的例子。
　　比如长三角城市群，上海、南京、无锡、常州，长江下游冲积平原，地下水的问题突出，但地层以砂、土为主，他们关注的是怎么将地层进行加固，如何解决后续运营期间的沉降问题。他们建设容易，盾构机掘进，一个月平均200米没问题；
　　再比如重庆，山多，很多地方要高架、地下挖隧道的地层也基本上是泥砂岩，强度不是很高，矿山法和盾构法掘进都比较容易。
　　而厦门，和福州、深圳、广州这几个城市比较像，会遇到花岗岩的问题。花岗岩在地球表部属于非常坚硬的岩石，是很好的建筑材料。“厦门是座岛，地下组成以花岗岩和其风化（土）为主。地铁是地下工程，在地下挖隧道，会遇到淤泥、砂、黏土、风化土、孤石、岩石。”徐超说，厦门还面临着地下水问题，因为厦门属于亚热带地区，雨水充沛，地下水位高。
　　难点二 地下不确定因素多，挑战大
　　要建一个“地下王国”，并不容易。建设开工前的筹备工作有很多，包括土建、管线迁改等等。
　　赵荣生，厦门轨道交通集团建设事业总部总经理，修过隧道、架过桥，但还没建过地铁。“上天容易入地难，因为地下不确定的因素太多。”赵荣生给每位项目经理下达了任务，去现场实地勘查，编制全线的难点和不确定点。
　　前前后后半个月时间，出了一本厚厚的“秘笈”，四五百页，包含三个内容：沿线周边所有地质、管线、建筑物状况，所有风险源，以及施工时间节点。“西安地下是黄土，地下50米都没有水，盾构机从头开到尾，连油漆都不带掉的。”赵荣生说，厦门地下情况就复杂多了，地质上软下硬，基岩凸起严重，并时常伴有孤石，往下挖两米就是水，给盾构及矿山掘进带来各种困难和挑战。
　　这么多难题，怎么破？
　　徐超给出一个很形象的比方：“我们把中-微风化凸起，想象成地表露出的大山；其它土层和风化土层，想象成空气；空气中还有一些障碍物，想象成孤石。地铁隧道尽可能在山谷间穿行，避开大山和孤石，穿行阻力就小多了。如果实在避不开，就爆破清除。”
　　于是，对中-微风化岩石凸起，用矿山法人工开挖；孤石多的地方用矿山法开挖，少的地方先通过地面处理掉，再盾构掘进。
　　难点三 管网复杂，管线迁改类型多
　　老城区管线历史已久且档案缺失，加上复杂的地质条件，让地下管网也更难捉摸。
　　动迁保障部经理洪火南介绍，地铁1号线管线迁改涉及电力、污水、自来水、中水、原水、电信、移动、联通、铁通、长宽、广电及部队通信光缆、110监控、燃气、氮气、交通信号、路灯照明等七大类，产权单位涉及十几家共二十几种管线。
　　“每围挡一次，就需要一次迁改。吕厝站分十几期施工，管线就要迁改十几次。”洪火南说，“地铁1号线多数工地都处于交通主干道，或位于人流密集区域，周边环境复杂、管线迁改类型多、地质条件差、交通疏导困难，在施工过程不可避免地会给市民的工作和生活带来‘阵痛’。”
　　为尽量减少轨道施工给居民日常生活带来的影响，轨道集团在管线迁改方面坚持“能永久不临时、能保护不迁改”、“尽量同槽开挖、减少工程投资和交通影响”等原则，在施工前靠前对接有关部门，施工中采用增加人力、物力、设备，与相关单位协调优化审批程序等措施缩短迁改时间。
　　为了减少占道施工对交通的影响，采取晚上或车流量小的时候施工，高峰期之前采用铺毛毯、麻袋并洒水湿润后加盖钢板恢复道路通车。
　　难点四 穿越老城区，周边老建筑多
　　一般而言，修建地铁并不会对周边和沿线的建筑物造成很大的影响，但是富水底层基坑周边的古老建筑物可能会存在地面沉降问题。
厦门轨道1号线，穿越厦门老城区，车站基坑紧邻周边建筑，且周边建筑年代久远，离基坑最近距离仅3.7米。比如，镇海路站-将军祠站区段，周边建筑多为多层建筑，较为集中，局部为高层建筑。
　　据了解，基坑施工过程中，为保护周边古老建筑，采用了减震孔及数码雷管等措施，降低了爆破施工中的爆破震动，减少了爆破震动对周边古老建筑的扰动。
　　此外，对于距离基坑过近的古老建筑，还采用了大盘锯切割等非爆方式进行基坑开挖，确保了古老建筑的安全与稳定。
　　除了保护周边老建筑，还要保护名木古树。考虑到沿线树木对环境的改善和资源的稀缺，对树木采取了保护性措施，避免施工损坏。按“能少迁一棵是一棵”的树木保护原则，岛内沿线施工站点优化后，少迁树木20%。