长远来看，收取从希腊港口比雷埃夫斯到中欧和西欧货物运输过境费可为塞尔维亚财政预算做出贡献；同时为匈牙利打造中东欧物流中心加重筹码。对于中国来说，除打通中东欧陆海快线以外，也是中国铁路成套技术和装备首次进入欧洲市场。

　　匈塞铁路终于正式开工。

　　近日，匈塞铁路塞尔维亚境内贝尔格莱德至旧帕佐瓦段正式开工。与此同时，匈牙利国家铁路公司（MAV）在其网站上发布了匈塞铁路现代化改造工程匈牙利段工程总承包合同，这意味匈塞铁路项目匈牙利段进入公共采购程序阶段。匈牙利外交与对外经济部部长西亚尔托11月26日对外表示，预计该铁路匈牙利段将于2020年底开始施工。

　　历经一波三折，匈塞铁路的建设终于步入正轨。这亦意味着中欧海陆快速通道提速在即。由一条路引发的政商贸易格局都将随之调整，也令中、匈、塞与相关各方的布局与博弈进入高潮。

　　300多公里开了8小时

　　匈牙利首都布达佩斯与塞尔维亚首都贝尔格莱德之间，有一条老旧的单轨铁路，始建于19世纪末。由于设备落后，线路老化严重，这条老匈塞铁路的运行时速只有40公里，“300多公里的距离，飞机1个小时，开车不到4个小时，但是火车要开8个多小时”，中国驻匈牙利大使馆经济商务参赞周新健告诉记者。

　　10月8日，21世纪经济报道记者亲身体验了一次这条“龟速”匈塞铁路。8日中午一点，记者来到老匈塞铁路的始发站，贝尔格莱德市中心的蒙泽火车站，这是座漂亮的黄色老建筑，作为鼎鼎有名的东方列车曾经的中途站，蒙泽火车站也曾有过人头攒动的好时候，如今却只能用门可罗雀来形容。整个售票大厅虽然有好几个窗口，对外只开放了一个，大厅内包括记者在内也只有三个人，两个顾客，外加一个流浪汉坐在大厅内打盹。

　　没有电子屏，没有广播，售票员案台上倒是还有台电脑。很顺利的，记者买到了当天晚上近十点去布达佩斯的卧铺车厢，票价很低，才30欧元，约合人民币230多元。这个价格在欧洲铁路里算是非常便宜了。

　　便宜的商品，确实无法指望有很好的服务。上了火车才发现，车厢的状况，显然只是国内卧铺车厢九十年代的模样。被褥床单也没有，上了车后才有一位列车乘务员向旅客发放。记者注意到，这一列车客座率很低，很多铺位都是空的，记者所在的包厢六个床位显然只卖出一个，隔壁包厢亦类似。最多的包厢似乎只有三个人。

　　一路哐当哐当的跑着，经过漫长的8个多小时的行驶，这列火车于第二天6点许抵达匈牙利首都布达佩斯。

　　正因为太过缓慢，技术与设备又太旧，单轨又不利客货发展，匈牙利与塞尔维亚两国都急切希望将该线路进行改造。2013年5月，匈牙利国家铁路公司和塞尔维亚铁路公司达成协议，拟将老匈塞铁路扩建为双轨、高速电气化的新路线。但是，铁路扩建的资金从何而来？主张“向东开放”政策的匈牙利总理欧尔班遂将中国拉了进来。

　　目前，匈塞铁路改造项目是中国-中东欧国家合作的标志性项目，全长350公里。经现代化改造之后，匈塞铁路将成为客货共用电气化双线铁路，设计最高时速200公里，布达佩斯和贝尔格莱德两地之间的旅程将从目前的8小时缩短至3小时以内。

　　老铁路新建风云

　　11月28日，塞尔维亚首都贝尔格莱德蒙泽火车站内，工人们正进行拆除轨排作业，从这天开始，贝尔格莱德至旧帕佐瓦段算是正式开工了。

　　当天的开工仪式相当隆重，塞尔维亚总理布尔纳比奇、副总理兼交通部长米哈伊洛维奇、中国国家发展改革委副主任王晓涛、中国驻塞尔维亚大使李满长和两国有关部门及建设单位代表均出席了仪式。

　　其中包括中国交通建设股份有限公司副总裁兼总工程师孙子宇。中交建将负责其中这一段铁路项目的改造工作。去年，中国交建与中国铁路总公司旗下的中铁国际组成联合体，一同负责从贝尔格莱德到旧帕佐瓦段的项目，长度约40公里，这个项目已在2016年中国-中东欧领导人峰会上签约，项目合同额3.5亿美元，合同工期36个月。

　　21世纪经济报道了解到，匈塞铁路的塞尔维亚段分三个标的，其中贝尔格莱德到旧帕佐瓦段由中方公司负责，第二段旧帕佐瓦至诺维萨德路段修建则由俄罗斯铁路子公司俄铁国际来负责，该项目造价3.38亿美元。第三段从诺维萨德到苏博蒂察的铁路则还在商讨中，未有明确。苏博蒂察是塞尔维亚与匈牙利交界处的一个小镇，穿过苏博蒂察，就将抵达匈牙利境内。

　　匈牙利境内的匈塞铁路进展情况就要慢得多了。11月27日，匈牙利国家铁路公司（MAV）在其网站上发布了匈塞铁路现代化改造工程匈牙利段工程总承包合同，要求项目中使用的机械、设备和材料必须符合欧盟有关规定，且经过认证。这标志着匈塞铁路项目匈牙利段进入公共采购程序阶段。西亚尔托对外表示，这个项目的招标需要半年至一年，设计和许可证的取得需要大约2年时间，施工将大约在2020年底开始。

　　与国内修建一条上千公里的铁路也只需四五年时间不同，匈塞铁路显然有着中国人不熟悉的缓慢节奏，这条铁路的改扩建项目仅仅是从提出动议走到正式开工，已经花了整整四年时间。

　　2013年11月25日在罗马尼亚布加勒斯特召开中东欧-中国国家领导人会晤时，匈牙利总理欧尔班与中国总理李克强和塞尔维亚总理达契奇三方宣布合作改造升级匈塞铁路。随后，欧尔班于2014年2月访华时，中匈两国正式商讨如何开展和资助联合铁路建设问题。2014年12月，中匈塞三国正式签署合作建设匈塞铁路谅解备忘录。2016年，中铁国际与中国铁路总公司旗下的铁总国际、匈牙利铁路公司在匈牙利组建联营体作为匈塞铁路项目匈牙利段总承包商，为匈塞铁路的匈牙利段修建提供资金支持。解决了资金问题，照理说开工就不是问题了。

　　不曾想，2016年5月开始，欧盟开始调查这条匈塞铁路建设计划是否违反了欧盟在有关“大型交通项目必须进行公开招标”方面的法律，并需要评估该铁路项目的财务可行性。

　　铁路背后的“干扰因素”

　　欧盟的突然入场令人意外，据悉，最初匈塞铁路的改扩建计划曾向欧盟提出资金支持，但欧盟没有答应。在匈塞两国找到中国这个金主帮忙，欧盟为何又要出手“阻拦”？

　　西班牙对外银行（BBVA）估计，一条高铁线路每年至少需要600万名乘客，匈塞铁路两头最大的首都城市贝尔格莱德和布达佩斯，人口约有360万左右，每年往返两地的铁路通勤者不到10万。

　　因此欧盟方面认为花28.9亿美元来修建这样一条铁路，没有足够的利润支撑项目的运营。不过，欧洲对外关系委员会专家Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic在《贝尔格莱德-布达佩斯铁路项目：以中国对欧投资为例》中指出，虽然该项目的盈利性令人怀疑，但对于像塞尔维亚这样的国家来说，在2012年和2014年经历了经济衰退的情况下，资金短缺，工业化急需外国投资。匈塞铁路的改扩建项目不仅可以提供塞方急需的短期经济刺激，对经济增长和就业的促进都是极有利的。而且从长远来看，从希腊港口比雷埃夫斯到中欧和西欧的货物运输收取的过境费也可以为塞尔维亚的紧缺的财政预算做出重大贡献。

　　据中远海运集运中欧公司董事总经理罗忠明介绍，今年1-9月，中欧陆海快线已累计完成货量3万TEU，同比增长150%，客户数量从去年的3家增加到472家，发班率从每周3班增加到每周14-17班。服务产品从最初的比港到捷克单一服务扩大到多元化铁路服务，覆盖希腊、马其顿、塞尔维亚、匈牙利、奥地利、斯洛伐克、捷克在内的7个国家。

　　至于匈牙利方面之所以急切希望修建匈塞铁路，按照周新健的看法，这条铁路无疑可以贯通从希腊港口到马其顿再到布达佩斯的一整条中东欧海陆快线，为匈牙利打造其中东欧物流中心加重筹码。另外，西亚尔托也表示，与其他铁路线相比，匈塞铁路将给亚洲商品提供最具竞争力的可能性。这一投资也将给匈牙利建筑业开启非常可观的商业前景。

　　在Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic看来，很明显，塞尔维亚和匈牙利越来越多地指望中国加强其经济，并使其外交政策选择多样化。其他中欧和东欧国家也在通过“16 + 1”方式与中国进行接触。

　　“这应该会在欧盟内部关系紧张的时候向布鲁塞尔发出强烈的信息，并对欧盟的未来前景产生怀疑。” Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic认为，这应该引发人们对联盟衰落的重大反思，即欧盟作为政治经济中心的能力以及对其周边国家的影响力。

　　但在今年3月欧盟驻华代表团发表声明：欧委会评估成员国的大型公共项目合同是否符合欧盟法律系属惯例，项目投资方的国籍不在考虑因素中。

　　对于中国来说，匈塞铁路除了多了一条中东欧陆海快线以外，中国铁路产品可以借该项目真正走进欧洲市场。根据中匈塞政府签署的合作文件，匈塞铁路将全面采用中国技术和装备，兼容欧洲铁路互联互通标准，这是中国铁路成套技术和装备首次进入欧洲市场，对于推动中欧铁路合作具有重要的示范意义。

　　“匈塞铁路是中国高铁进入欧盟的试金石，这个项目一旦建成，就为中国企业进入欧盟打开市场。”周新健表示，将力促该项目落地建成。

　　这盘落点铁路的棋局，正待进入高潮。