青海西宁，三面孤绝，自古为河西走廊屏障，是“丝绸之路”和“唐蕃古道”津要，大西北交通要塞和军事重镇，素有“天河锁钥”“海藏咽喉”美称。千百年来，天成奇观的石峡清风、湟流春涨、金蛾晓日、凤台留云、五峰飞瀑等“西宁八景”冠绝天下，令无数中外游客心旷神怡。

　　八百载瑞祥夏都银蛇欢快，三百里锦绣湟川紫气东来。2013年7月17日，一个足以载入青海铁路建设史的黄金时刻，兰新高铁第二双线西宁跨兰西高速公路特大桥横空出世;她宛如一抹恒久的七彩虹霓，凌空飞跨夏都半空，在“丝路津要”西宁城中鹤立鸡群，从而成为比“西宁八景”更加灿烂光耀，流芳百世的靓丽风景线。

　　它的独立承建者，正是29年前的铁道兵第十师，如今的中铁二十一局集团公司。

　　几天前，笔者应兰新高铁第二双线平西段指挥长范登乾、兰新项目部经理吴松邀请，专程前往西宁探访这座新颖奇特，全国绝无仅有，168米预应力钢筋混凝土连续-钢桁梁组合结构特大桥。7天的突击采访，笔者领略了建设者破译大桥科技密码的风采。

　　一桥77跨飞架2700多米宛如贯日彩虹光耀 两个主墩托起168米连续-钢桁组合桥 跨度全国最大结构独步天下最新潮

　　2009年12月19日，兰新高铁第二双线平安至西宁段铲土动工。主体工程有5座隧道6131延米，6座特大桥13094延米，桥隧占管段总长 23公里的85.59%，总投资18.75亿元。其中，由三公司兰新项目部负责施工的西宁跨兰西高速公路特大桥，工程宏伟浩大，设计新颖奇特，备受施工业界和社会各界瞩目，被誉为“千里兰新第一桥”，造价达1.6亿元。
　
　　跨兰西高速公路特大桥位于青海省西宁市城东区，全长2708.07米，全桥为77跨无砟轨道桥面设计;主桥起自44#墩，止于47#墩。由于新建铁路与兰西高速公路呈20°夹角跨越，同时又因受到西宁站站坪高度、韵家口隧道埋深限制，线路高程既不能抬高，也不能降低，主桥梁部只有采用1联 80+168+80米预应力钢筋混凝土连续-钢桁梁组合结构，才能完美保持设计线路整体线性的物理垂合。

　　从桥梁力学设计上讲，整体梁部为单箱双室预应力混凝土连续梁，在中跨156米范围内，还要加设无竖杆三角加力钢桁梁，形成连续-钢桁梁组合结构。这种新结构最大的技术优势在于，它的物理受力特征与特点是：梁体与钢桁自重完全由预应力混凝土连续梁承担，涉及二期恒载(即临时荷载)和活载(即基本可变荷载，如列车自重及运行产生的离心力和冲击力等多载荷变化)由钢桁梁承担70%;从而使桥梁整体物理刚度大幅提高, 结构徐变变形和气温变化位移率也随之明显减小;同时又显著改善了梁端转角，增强了连续梁刚度薄弱环节;使整个桥梁结构的物理竖向刚度分布更加均匀，有效降低了桥梁建筑高度，以适应高速列车安全平稳行驶的需要。

　　“我虽然是老铁道兵，在建筑工地摔打滚爬了近三十年;历经大秦铁路、宝成铁路复线、安楚高速、贵广高铁，但大多数是与隧道打交道。即便碰碰桥，也只是普通桥梁;除了贵广高铁的四寨河双线特大桥，采用移动模架现浇施工外，其它的没啥特别高科技含金量。”在大桥现场，范登乾感慨地对笔者说，“这次在兰新高铁，我和三公司的吴松，一碰就碰到最难最棘手的特大桥;而且是国内史无前例的连续-钢桁梁组合结构，跨度也是全国最大。所以接手这座特大桥后，我心里也很不踏实，丝毫也不敢懈怠。因为毕竟到目前为止，涉猎连续-钢桁梁组合结构桥研究的文献，国内外几乎还没有，更不用说可资借鉴的施工工法和技术指导案例了。”

　　跨兰西高速公路特大桥，之所以被誉为“千里兰新第一桥”，除了结构形式全国首创、跨度全国最大外，还在于工程特别宏大。

　　吴松介绍说：“尤其是45#和46#主墩，76根桩基钻入地下最深达50米;桩基、承台、墩身、梁体，总计要使用27200立方混凝土;如果平均按2.5倍数概略折算，桥墩重达68000吨。主梁使用钢筋、钢绞线、钢桁等钢材4135吨，其中，仅钢桁Q370钢材用量，就重达769吨。”

　　两个巨无霸桥墩，宛如天外飞来的巨大陨石，重达72135吨。这两个桥墩的施工用料量，按每节火车皮拉60吨货物计算，相当于1202节火车皮拖载的货物总量。
　
　　探索填补桥梁技术空白不可或缺富于睿智发掘新大陆灵性 反复优化施工方案敢为天下先才能孵出一朵郁金香更清新

　　面对168米连续-钢桁梁组合结构全国首创，跨度全国最大的技术巅峰，集团公司审时度势，积极沉稳应对。工程上场后，及时成立了由范登乾、吴松等10人组成的“大桥现场领导小组”、由集团公司副总经理兼总工程师赵彦旭等5人组成的“大桥专家组”，并成立局指、分部两级科研攻关小组，组织人力、物力、财力展开技术攻关，先后提出了三套不同的拼装方案。

　　第一套方案——“先梁后桁”：主体梁部采用挂篮悬臂浇筑施工;加劲钢桁下节点，选择在1～14#梁段预埋;待两个边跨合拢、中跨全桥合龙，过运梁车后，再精确测定下节点预埋位置;按设计节间长度和标高，现场钻制下节点螺栓孔;搭设钢桁临时支架，安装钢桁杆件。用2台16吨龙门吊，从跨中开始安装腹杆、上弦杆、上平联和横联，并向两端延展拼装。

　　第二套方案——“悬臂拼装”：主梁和预埋钢桁下节点，与第一套相同，但腹杆连接孔必须事先在工厂加工。拼装钢桁梁时，配合龙门吊，逐节向跨中推进。当主梁合龙、张拉、养护完，钢桁梁已基本拼装到位;再调整上弦杆和平联杆，直至钢桁梁合龙。

　　第三套方案——“拖拉”：主梁和预埋钢桁下节点施工不变。待中跨主梁合龙、张拉、养护完后，在跨中用4台16吨卷扬机，分别把两个边跨钢桁梁往中间拖拉;再把腹杆下端插入预埋下节点，配钻下节点螺栓孔，调整上弦杆和平联杆，直至钢桁梁合龙。

　　2010年9月初，集团公司专家组对这三套拼装方案，先后进行了对比筛选;最后敲定“先梁后桁”为实施定论总体方案;同时以单项科研专题形式，提出《客运专线168米钢桁组合桥施工技术研究》科研课题;并被中国铁建股份公司、甘肃省科技厅列为重要科研攻关项目。

　　探索填补桥梁技术空白，不可或缺富于睿智发掘“新大陆”的灵性;反复优化施工方案，有敢为天下先的胆识，才能孵化出美丽清新的郁金香来。

　　2010年12月，为实现跨兰西高速特大桥，争创国家“鲁班奖”，集团公司正式向原铁道部申报并获批立项。

　　2011年6月15日，在原铁道部工管中心主持下，跨兰西高速特大桥施工方案评审会在京召开。来自桥梁界的8名专家，严格审查了施工图纸和施工方案，并对其中的设计参数、节点安装定位、挂篮施工等关键环节，提出了更科学理性的改进建议。同年7月初，一场挑战新工艺技术巅峰的攻坚战役在西宁打响。

　　敢在太岁星君头上动圣土也敢在兽王老虎嘴上拔下一把毛 敢为高速公路安全下固基础强身上加铁甲棚架护体金钟罩

　　隧道施工最棘手的是下穿，桥梁施工最棘手的是上跨。而兰新高铁168米连续-钢桁梁特大桥，上跨的却是昼夜车流量达到2万多辆车的兰西高速公路。

　　兰西高速按全立交、全封闭，双向四车道标准设计，全长220.59公里，是青海公路建设史上的第一条高速公路;是内地直通青海、西藏的交通要道，也是北京至西藏高速的重要组成部分。豪华大巴只需要2个多小时，就可以从兰州飚到西宁。其间，西北向连接西宁～大通高速，西向连接西宁～湟中高速，南向连接南绕城快速和西宁～塔尔寺高速。

　　在这个“高速巨龙”头上施工，安全防护和交通管制十分重要和必不可少。有位来自四川宜宾的农民工说：这等于是在“太岁头上动土”“老虎嘴上拔毛”呀!哪个细节出点拐拐，不惹出惊天大祸才怪。

　　俗语说的好：“人不匪，块头再大也没味。”意思是说，做人做事要有阳刚气，该强势的时候，一定要有硬汉作风;否则，活着就没意思了。为了保障去兰州来西宁车辆的安全，确保兰西高速公路无恙，建设者在立体安全防护上，采取了一系列强硬措施。

　　——首先为公路“固基强身”。由于45#、46#主墩承台体积特别大，规格为26.6×23.6×4.0米，分别“跨界入侵”既有公路边坡3米多。仅开挖这两座承台，就要打直径1.5米的桩基76根。据保障部提供的数据显示，设计为八边形，由38根群桩组成的45#承台，仅钢筋钢材用量就达 212吨，商品砼2180立方，是兰新高铁全线桥梁体积最大的钢混结构物。为了避免开挖基坑时诱发公路变形，甚至突发滑移塌方，建设者又立马调整开挖方案，除了严格按设计施工外，还分别按3米间距，在边坡处先后打直径1.1米，深17米的抗滑桩30根，再次为160米路段加固强基。

　　——其次在横跨公路区段内，搭设长80米、宽24米、高5.5米的刚性棚架，以确保施工万无一失。

　　行之有效的安全防护措施和交通管制，为高速公路的安全，又上了一道保险。下有固基强身的抗滑桩，上有铁甲护身的安全棚架。所有过往的车辆，就像驶入“金钟罩”空间，尽管放心大胆地“飙车”。